"Dwupłatowcem w piękny rejs..." - lot zabytkowym Po-2 (CSS-13) nad Budapesztem

Wiatr we włosach, przyspieszenie wciskające w fotel, poczucie pełnej swobody i absolutnie niczego ponad głową oprócz błękitu nieba - typowy opis kabrioletu z broszurek reklamowych czołowych marek samochodowych. Mój "kabriolet" miał jeszcze jedną wyjątkową cechę - potrafił żeglować pośród chmur kilkaset metrów nad ziemią. A był nim legendarny Polikarpow Po-2 zwany Kukuruźnikiem. 

Tego samego typu maszyny, produkowane od końca lat '20 XX wieku, używał radziecki, w pełni kobiecy 588. Pułk Bombowy "Nocnych Wiedźm" w czasie II WŚ, siejąc pod osłoną nocy postrach w okopach frontu wschodniego. Nadciągający atak zwiastowała cisza, dopiero w ostatnich chwilach przerywana przez odgłos cichego, regularnego stukotu, przypominającego odgłosy maszyny do szycia.

Historia tego płatowca jest tak fascynująca, że nie sposób dziwić się ciarkom, które mnie przeszły, gdy tylko zobaczyłem samolot wytaczany z hangaru.

Szczegóły rezerwacji lotu oraz inne informacje dotyczące fundacji organizującej loty opisywałem we wcześniejszym poście, by w tym móc skupić się wyłącznie na tej spektakularnej, legendarnej maszynie. By przygotować ją do lotu, po wytoczeniu z ogromnego hangaru, profesjonalny i szalenie sympatyczny pilot objaśnił mi, iż rozgrzeje silnik i sprawdzi przed startem, czy wszystko funkcjonuje jak należy.

Trwało to kilka minut, w czasie których zrozumiałem na czym polega ten "charakterystyczny, lekko postukujący" dźwięk silnika. Faktycznie przypomina maszynę do szycia!

Chwilę później silnik zamilkł, a pilot wyskoczył z kabiny i zaprosił mnie na pokład.

Gdy pomagał mi z zapięciem pasów, zamieniłem z nim kilka słów. Mój szczery entuzjazm i olbrzymia ekscytacja lotem udzieliła się również i jemu.

Zapięcie pasów to kluczowa czynność - oprócz tego kawałka materiału w okolicach bioder i grawitacji, nic innego nie trzyma w kabinie samolotu lecącego z prędkością ponad 100 km/h. Jak na samolot to śmiesznie mała prędkość... dopóki nie wystawi się głowy spoza owiewki i nie poczuje smagającego wiatru na swojej twarzy.

Paradoksalnie, niska prędkość była atutem tej maszyny, która poruszała się znacznie wolniej od prędkości przeciągnięcia (tzn. minimalnej) myśliwców wroga, poważnie utrudniając im próby zestrzelenia.

Korzystając z pustej kabiny przede mną, szybko zrobiłem zdjęcie prostego, wręcz spartańskiego kokpitu. A deska rozdzielcza na tylnym fotelu wygląda jeszcze prościej.

Wskaźniki na tylnym fotelu prezentujące: prędkość poziomą, wysokość, kurs, przechył i prędkość pionową (wznoszenia i zniżania)

Niesamowite jak technika zmieniła się w ciągu kilkudziesięciu lat. Współczesne samoloty bardziej przypominają statki kosmiczne ze Star Treka niż swoich poprzedników z początku XX wieku. 

Czapka-pilotka wraz z goglami nadają doświadczeniu jeszcze bardziej autentycznego charakteru. Sprawne słuchawki dodawały klimatu, jednak na wiele się nie zdały - warkot silnika i szum wiatru czyniły komunikaty niemal niesłyszalnymi. Zresztą, i tak wszystkie były po węgiersku...

Gdy wszystko zostało zapięte i sprawdzone, a silnik zaskoczył, pilot dodał odrobinę gazu i maszyna nieśmiało popełzła do przodu.

Kilka sekund później szarpnęła i leciutko, niczym balerina, podskoczyła po czym zaczęła gwałtownie nabierać prędkości, by następnie wejść w ciasny zakręt w prawo.

Nawrotka w lewo, ustawienie się wzdłuż "pasa" (będącego gigantycznym, trawiastym polem) i pełny gaz, a już kilkanaście sekund później, po przebyciu niedługiego kawałka wyboistego pasa, oderwanie od ziemi.

Jeszcze wytoczeniem maszyny z hangaru, widząc nadciągające ciemne, burzowe chmury i czując coraz silniej wiejący wiatr, sądziłem, że lot nie dojdzie do skutku. Pogoda z minuty na minutę była coraz gorsza. Od razu po oderwaniu od ziemi silny podmuch wiatru dał o sobie znać, przechylając nas gwałtownie na prawe skrzydło.

Połączenie faktów, iż Po-2 waży raptem 800 kg i jest bardzo podatny na podmuchy wiatru, a start z nieutwardzonego pasa był całkiem wyboisty, sprawiły, że przez pierwsze kilka minut kurczowo trzymałem się rękoma burty maszyny, nie do końca ufając pasom bezpieczeństwa, przypominającym te z maszyn komunikacyjnych, którymi latamy na co dzień (pas wyłącznie w okolicy bioder)

Spokój, opanowanie i profesjonalizm pilota nie miały sobie równych - nawet przy silnych przechyłach i turbulencjach wykonywał spokojne ruchy i zachowywał niewzruszoną minę (którą mogłem obserwować w lusterku).

Tło bardzo szybko zmieniło swój kolor z zieleni, pokrytych drzewami, okolicznych wzgórz, na szarość deszczowych chmur, a niewielki Po-2 stał się zaledwie ciemnym punktem znikającym w oddali.

Po dwóch czy trzech minutach lotu, ciemne chmury obrodziły pierwszymi kroplami deszczu, z każdym momentem większymi, dlatego też skierowaliśmy się najpierw w lewo, prostopadle do kierunku startu, by później, po kolejnej korekcie kursu, skierować się nad Dunaj oraz zabudowania Budapesztu.

Mocno pofałdowany, pełen wzgórz krajobraz w okolicy lotniska, okazał się również zaskakująco lesisty i zielony.

Nie mniej ciekawe widoki zamajaczyły po niedługiej chwili poniżej prawego skrzydła. Kwadratowe bloki ciągnące się wzdłuż Dunaju nie są niczym fascynującym, jednak widniejące nieco dalej, dobrze mi znane: most  łańcuchowy Széchenyiego, wzgórze Gellerta z Cytadelą, a nawet najsłynniejsza atrakcja stolicy Węgier, Parlament, zrobiły na mnie niemałe wrażenie z tej perspektywy.

Moje 15 minut lotu ciągnęło się bardzo powoli. Równie wolno przesuwały się budynki pod nami. Nie przywykłem do samolotów poruszających się z raptem dwucyfrową prędkością. Nawet wolno płynący czas dobiegał jednak wreszcie ku końcowi i zaczęliśmy zmierzać z powrotem w stronę miejsca startu.

To się nazywa "spektakularne selfie w lustrze (lub raczej lusterku)"!

W międzyczasie nad lotniskiem zdążyła zapanować już naprawdę nieciekawa pogoda, a zmniejszenie prędkości przed lądowaniem jeszcze mocniej wystawiło nasz lekki "samolocik" na podmuchy wiatru. 

Zniżanie było bardzo strome i błyskawicznie znaleźliśmy się nad "pasem" - cudzysłów wynika z faktu, iż teren lotniska jest ogromny i w większości składa się z niskiej trawy, co daje dużą swobodę manewru jeśli chodzi o starty i lądowania.

Błyskawiczny start i krótki dobieg, a także wytrzymałe podwozie, czynią Po-2 idealną maszyną do startów z przygodnych terenów. Nie trudno zrozumieć dlaczego w czasie tak wielu konfliktów zbrojnych pełnił rolę maszyny łącznikowej.

Rzekomy dźwięk "maszyny do szycia", wydawany przez silnik, absolutnie nie jest mitem, za to rozmiary samolotu, wbrew zdjęciom i moim oczekiwaniom, wcale nie są takie małe, a konstrukcja sprawia wrażenie całkiem solidnej. Nie była jej straszna burzowa pogoda w czasie mojego lotu, choć czasami porządnie rzucało.

Po dojechaniu przed hangar i zgaszeniu silnika, pijany swym szczęściem i z szerokim uśmiechem opuściłem fotel pasażera i pożegnałem się z pilotem, wciąż będąc pod wrażeniem jego umiejętności oraz prowadzonej przez niego maszyny.

Dumnie prezentująca się maszyna ma ku temu powody - historia niemal 30 tysięcy Po-2/CSS-13 pełna jest spektakularnych misji na całym globie

Wrażenia z takiego lotu, jakkolwiek by ich nie opisywać, są trudne do przekazania, jeśli nie przeżyło się ich samemu. Otwarta kabina kilkaset metrów nad ziemią i wiatr smagający policzki to uczucie, którego prawdopodobnie nigdy nie zapomnę. Tani lot zabytkowym samolotem to rzadkie zjawisko, zazwyczaj ceny lotów dwupłatowcami zaczynają się od 800-1000 zł, co czyni to rozrywką wyłącznie dla najzagorzalszych pasjonatów.

Dzięki nielicznym, wspaniałym wyjątkom jak chociażby Fundacja Goldtimer w Budapeszcie (oferująca loty swoim Po-2 już od 190 zł za 10 minut lotu i umożliwiająca podzielenie minimalnego czasu lotu, 30 minut, pomiędzy kilku gości), tak niezwykłe doświadczenie jest możliwe dla znacznie szerszej rzeszy ludzi.

Znacie inne miejsca, w których można za niewielkie pieniądze przelecieć się unikatowym, historycznym samolotem?