Analiza: airBaltic - czarny koń Europy Wschodniej

Kraje Bałtyckie, czyli Litwa, Łotwa i Estonia, przez większość linii lotniczych postrzegane są jako region niszowy, niskodochodowy i, w najlepszym wypadku, za źródło pasażerów dowożonych do swoich hubów. Litewskie narodowe linie lotnicze zbankrutowały, niewiele lepszy los spotkał estońskie, które ostatecznie pod postacią Nordiki stały się częścią PLL LOT. Tymczasem w Rydze swoją "fortecę" zbudował airBaltic, korzystając z wielu nieoczywistych i śmiałych rozwiązań, które jak na razie zdają się zdawać egzamin.

Maszyny z soczystozielonymi ogonami zdecydowanie dominują na lotnisku w Rydze

Wiele z największych światowych linii oparło swój rozwój na lotach krajowych; Lufthansa, największe linie amerykańskie (United, Delta, American, Southwest), ANA i JAL oraz niezliczone inne, zwłaszcza w krajach o wielkiej powierzchni lub skomplikowanym ukształtowaniu terenu (góry, wyspy).

Największym miastem Łotwy jest licząca kilkaset tysięcy mieszkańców (według niektórych źródeł ok. 1 miliona) Ryga. Kolejne miasto na liście, Dyneburg, nie liczy nawet stu tysięcy, a odległości w całym kraju są bez problemu do pokonania samochodem czy autobusem. Z tego powodu airBaltic musiało kreatywniej stworzyć dla siebie zaplecze zapewniające dopływ pasażerów. Określanie się jako narodowa, "domowa" linia wszystkich trzech krajów (Łotwy, Estonii i Litwy) zdecydowanie zwiększa potencjał nie tylko jeśli chodzi o pasażerów wylatujących z regionu, ale również dla tych, którzy chcą go odwiedzić i przemieszczać się wewnątrz niego.

Mechanizmów, na których airBaltic opiera swój sukces, jest o wiele więcej, w tym m.in. unikatowa siatka połączeń, niższe koszty pracy niż w Europie Zachodniej czy wykorzystywanie ultranowoczesnych Airbusów A220-300.

Widok na skrzydło A220-300 w barwach airBaltic

A sukces, choć umiarkowany pod względem finansowym (5.4 mln euro zysku w 2018 roku), jest potężny liczbowo; linia z kraju o populacji 2 mln mieszkańców przewiozła w 2018 roku 4 mln pasażerów. To tak jak gdyby LOT przewiózł ich ponad 70 mln (a w rzeczywistości nie było to nawet 10 mln). W przypadku mniejszych krajów, o wciąż rozwijającej się gospodarce, mierzenie sukcesu zaledwie w zyskach finansowych jest niepełne i niesprawiedliwe.

Rząd Litwy jeszcze niedawno głośno żałował dopuszczenia do upadku Air Lituanica (i poprzedników), co ich zdaniem zaważyło o nieprzyznaniu wielu kontraktów i mniejszej liczbie inwestycji zagranicznych na Litwie.

Podobnie prezes Vietnam Airlines zaznacza w niemal każdym swoim wywiadzie, że zadaniem jego linii jest ułatwianie ludziom podróżowania do i z Wietnamu, co ma mieć bezpośredni wpływ na turystykę i gospodarkę tego kraju. I choć tabelka w Excelu świeci się na czerwono, w globalnym rozrachunku działalność linii jest zyskowna dla kraju.

Czy obserwujemy powstawanie silnej konkurencji w regionie dla LOTu?

Jednak airBaltic ma ambitniejsze cele i w ostatnich latach zaczął finansowo wychodzić na prostą notując umiarkowane zyski. Jak będzie wyglądała przyszłość? Plany rozwoju są ambitne, ale wydają się uzasadnionymi i pozbawionymi megalomanii. W końcu, jak powtarza wielu ekspertów i prezesów linii, w Europie nadchodzi czas konsolidacji, na którym nie będzie miejsca dla najmniejszych graczy.

Czy Waszym zdaniem airBaltic znajdzie dla siebie miejsce na rynku pośród potężnych graczy jak Lufthansa Group czy Air France/KLM?