Czy LOT rzuci rękawicę Lufthansie?

Przez ostatnie kilka lat o naszym narodowym przewoźniku mówiło się głównie w kontekście strat, długów, możliwej sprzedaży oraz poddawało się w wątpliwość sens jego istnienia. Nic dziwnego, że gdy w Pulsie Biznesu ukazał się artykuł opisujący, że najnowsza strategia LOTu zakłada do 2020 roku zwiększenie liczby samolotów z 45 do 88 i niemal potrojenie liczebności flagowych Dreamliner'ów, wielu łapało się za głowy, a sam artykuł potraktowało jako kaczkę dziennikarską.

Jednak dziś mamy pierwsze dowody, że prezentowanej strategii znacznie bliżej do rzeczywistości, niż by mogło się wydawać.

Czy podobny widok stanie się wkrótce codziennością na znacznie większej ilości lotnisk w regionie?

By zrozumieć zdziwienie czytelników, warto przypomnieć, że aktualnie linia dysponuje zaledwie 6 takimi maszynami, a mimo to wiele z nich wykonywało czartery lub znaczną część czasu spędzało na lotnisku, ponieważ ich grafik nie był dostatecznie wypełniony. Co w takim razie oznacza zapowiedź tak drastycznego zwiększenia ich liczebności? Będzie więcej (znacznie, znacznie więcej!) dalekich tras do Azji i Ameryki Północnej.

Wczoraj w Dzienniku Gazecie Prawnej ukazała się informacja, że przewoźnik negocjuje pozyskanie kolejnych 3 Dreamliner'ów, jednak tym razem w wersji 787-9, mieszczącej na pokładzie o kilkadziesiąt foteli więcej od modelu używanego dotychczas.

Na zdjęciu widać w tle aż 5 spośród aktualnie posiadanych 6 Boeing'ów 787-8 Dreamliner. Jeśli plany linii się spełnią, w ciągu kilku lat ta liczba może wzrosnąć nawet do 16.

Jeśli te zapowiedzi wydały się komuś zaskakujące lub na wyrost, to na decyzję o zakupie 49 procent akcji (zapewniających jednak LOTowi samodzielność decyzji w kwestiach operacyjnych) w estońskiej linii Nordica z hubem w Tallinnie ciężko znaleźć adekwatne słowa. Co warte uwagi w kontekście problemów finansowych LOTu w ostatnich latach to fakt, że wszelkie ryzyko handlowe wykonywanych połączeń weźmie na siebie linia ze stolicy Estonii.

Linia zachowa swoje malowanie, jednak na wszystkich maszynach, którymi są odrzutowe Bombardiery CRJ, dodany zostanie symbol polskiego przewoźnika, a loty wykonywane będą pod kodami przewoźnika z Polski. Korzystanie z załóg estońskich oraz zbazowanie samolotów w Tallinnie umożliwi pozyskanie nowych klientów na rynkach bałtyckich i skandynawskim przy znacznie niższych kosztach, niż w przypadku tradycyjnego rozwoju siatki połączeń.

Jednak po co przejmować linię, która powstała na zgliszczach upadłego przed rokiem Estonian Air, i dysponuje raptem 6 samolotami? Słowo klucz: konsolidacja rynku.

Magiczny trik, którym Lufthansa podbiła pół Europy. Małe linie nie mają racji bytu ze względu na ich wrażliwość na zmiany koniunktury oraz konkurencję ze strony graczy o większym zapleczu finansowym i technicznym. Na przestrzeni kilku ubiegłych lat oglądaliśmy bankructwa wielu linii narodowych z mniejszych państw, po których rynek przejmowali giganci, czy to poprzez kupno upadających spółek czy też zwiększanie oferowania na lotach do poszczególnych państw. Najlepiej widoczne było to w modelu biznesowym Lufthansy, ale również Air France, British Airways czy SASu.

SAS to linia z długimi tradycjami i o rozpoznawalnej marce, jednak w ostatnich latach jest nękana przez poważne problemy finansowe i kadrowe, co tworzy duże pole do popisu dla przewoźnika z Polski.

Strategia stworzenia dużego hubu w Warszawie jest praktycznie jedyną, która może ocalić LOT, jednak realizowanie jej dotychczas poprzez otwieranie połączeń do miast leżących w centrum Europy miało jedną poważną wadę - na terytorium Czech, Słowacji czy Węgier toczy się zacięta konkurencja między lotniczymi potęgami Europy, których główne lotniska są znacznie bliżej niż Warszawa. W przypadku Tallinna, Lwowa, Kluż-Napoki czy Wilna (do którego ilość rejsów z Warszawy zostanie wkrótce zwiększona do 5 dziennie - czyżbyśmy już niedługo mogli spodziewać się bajecznie tanich lotów na weekend?), lot do Azji z przesiadką we Frankfurcie czy Paryżu to duża strata czasu i dyskomfort.

Wykorzystanie marki już znanej i działającej w Skandynawii i Republikach Bałtyckich to posunięcie, które może przełożyć się na znaczny wzrost ilości pasażerów przesiadających się w Warszawie na rejsy do Azji i Ameryki Północnej. Wobec dynamicznego rozrostu tanich linii na rejsach intra-europejskich, z którymi ciężko konkurować ceną, oferowanie rejsów dalekodystansowych to silny wyróżnik i znaczna możliwość wykreowania zysków.

Umiejętne rotowanie samolotami obu linii pozwoli na obniżenie kosztów, a większej z nich umożliwi utrzymanie szybkiego tempa rozwoju bez konieczności kosztownego wynajmu samolotów na zasadzie wet-lease (czyli wynajmu samolotu wraz z załogą, ubezpieczeniem i pełnym zapleczem technicznym).

Ciekawą sprawą pozostaje sposób funkcjonowania nowego, bądź co bądź, hubu LOTu w stolicy Estonii. Rozwiązanie ze stosowaniem kilku portów przesiadkowych, znamy przede wszystkim z przykładu Lufthansy (Frankfurt, Monachium, w mniejszym stopniu również Duesseldorf) oraz SASu (Kopenhaga, Sztokholm, Oslo), jednak są to linie znacznie większe, co zresztą można też powiedzieć o poszczególnych lotniskach, z których operują.

Widok na lotnisko we Frankfurcie - największy hub Lufthansy oraz jeden z największy portów lotniczych Europy.

Jeśli projekt zakończy się powodzeniem, przejęcie udziałów w Nordice może dostarczyć LOTowi przynajmniej ok. 400 tysięcy nowych pasażerów rocznie, których linia obsługiwała dotychczas we własnym imieniu. Liczba ta stanowi dodatkowe niemal 10% względem obsłużonych 4,3 mln pasażerów w 2015 roku. 

Pierwsze przymiarki do synergii z nowym partnerem już za 2 tygodnie, gdy obie linie zaczną wspólnie operować swoimi samolotami, jednak dopiero za kilka miesięcy będzie można pokusić się o pierwsze analizy skuteczności takiej strategii. 

A co Wy sądzicie o takim posunięciu? Ma szanse zadziałać?